काठमाडौं — नेपाल वायुसेवा निगमसँग करिब ५४ अर्ब रुपैयाँको सम्पत्ति छ। ठान्नुहोला, आहा ! कति धनी रहेछ। तर, यसलाई बेच्नु हो भने गोजीमा कति बच्ला ? जम्मा ७ अर्ब। किनभने, यसको दायित्व भार (तिर्नुपर्ने) नै ४७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी छ। २०७५/०७६ मा गरिएको निगमको विस्तृत मूल्यांकन लेखापरीक्षणको तथ्यांकले गरिमामय राष्ट्रिय ध्वजावाहकको कहालीलाग्दो चित्र देखाउँछ।

निगमको ५४ अर्ब जायजेथा पनि खासमा आफैंले आर्जेको होइन। यसका अधिकांश  जग्गा–जमिन सरकारले दिएका हुन्। जहाज प्राय: सरकारकै जमानीमा किनिएका हुन्। त्यति गर्दा पनि यसले व्यापार गरेर खान किन सकेन ? नेपाल एयरलाइन्ससँगै जन्मिएको थाई एयरवेजसँग ६१ वटा विमान भइसके। हाम्रो भने टाट पल्टिइसकेको छ, किन ? ‘नेपाल एयरलाइन्सको दयनीय वित्तीय अवस्था हुनुमा कमजोर व्यवस्थापन प्रणाली जिम्मेवार छ। उड्डयन जानकारहरूलाई भन्दा पनि बाहिरबाट आएकालाई व्यवस्थापन दिँदा नै निगम डुब्न गयो’, निगममै काम गरिसकेका क्याप्टेन.डीके बुद्धिष्ट भन्छन्।

आराम गर्छन् जहाजजति 
निगमको मुख्य कमाइको स्रोत जहाज उडाउनु नै हो। निगमसँग भएका १३ जहाजमध्ये ७ वटा ग्राउन्डेड छन्। बाँकी ६ जहाजले निगमको वित्तीय दायित्वलाई काँध दिन सकिरहेका छैनन्। दिऊन् पनि कसरी ? उड्नुभन्दा पनि थन्किएर बसेपछि। उडान भर्न योग्यमा २ वटा न्यारोबडी, एउटा वाइडबडी र ३ वटा ट्वीनटर जहाज हुन्।

निगमका बाह्य उडान भर्ने जहाजहरूले दैनिक ५६ घण्टासम्म उडान भर्न सक्छन्। तर, मुस्किलले १० घण्टा पनि उडेका छैनन्। आन्तरिकतर्फ पनि दैनिक करिब ४ उडान हुने गरेको छ। निगमको २०७५/०७६ को वित्तीय विवरणअनुसार त्यतिन्जेल यसले १ अर्ब ९६ करोड रुपैयाँ घाटा व्यहोरेको थियो। निगमको घाटा वार्षिक करिब २ अर्ब नजिक पुगेको छ। समीक्षा अवधीमा सञ्चित घाटा ५ अर्ब ५३ करोड रुपैयाँ छ। ऋणभारसँगै निगमको हालसम्मको सञ्चित घाटा १० अर्बको हाराहारीमा छ।

निगमको अर्को आम्दानीको स्रोत भनेको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ हो। निगमले यसबाट मात्रै मासिक करिब ३५ करोड रुपैयाँ उठाउँदै आएको थियो। तर, अहिले सीमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानका कारण यो निकै घटेको छ। फलत: ६३ वर्षे इतिहास बोकेको मुलुकको पहिलो हवाई सेवा प्रदायक संस्था निगम यतिबेला आर्थिक चपेटामा छ। नयाँ जहाज किन्ने रटानमा रहेको निगमले भएका जहाजलाई सही व्यवस्थापन गर्न नसक्दा ऋण भार हरेक वर्ष थपिँदो छ।

चीनबाट ल्याइयो, थन्क्याइयो आन्तरिक उडानमा आक्रमक रूपमा अघि बढाउने भन्दै निगमले २०७१ मा ६ वटा चिनियाँ जहाज भित्राएको थियो। तीमध्ये एमआई ६० र वाई १२ मोडलका १/१ वटा चीन सरकारले अनुदानमा दिएको हो। बाँकी ४ वटा जहाज जीटूजी (सरकारद्वारा सरकारसँग खरिद) प्रणालीअन्तर्गत चीनकै एक्जिम बैंकसँगको सहुलियतपूर्ण ऋणमा खरिद गरेको थियो। अर्थ मन्त्रालयको मध्यस्थतामा सहुलियतपूर्ण ऋणमा जहाज खरिद गरिएको थियो। निगमले उडाउन नसक्ने निर्णय गरेका ६ वटामा ४ वटा चिनियाँ जहाजको ऋण करिब ४ अर्ब रुपैयाँ छ। उडान भरेको ५ वर्षमा पनि करिब साढे २ अर्ब घाटा भएको निगमको तथ्यांक छ। २०७७ कात्तिकबाट पहिलो किस्ता तिर्नुपर्नेमा निगमले सोही वर्षको साउनबाट नै ती विमान थन्काएको हो।

चिनियाँ जहाज उडाउन प्रशिक्षित पाइलट उपलब्ध हुन नसक्नु, तालिम खर्च अन्य जहाजको तुलनामा चार गुणा बढी हुनु, पाइलटले तालिम प्राप्त गर्ने समय प्रशिक्षक पाइलटबाट नपाउनु, बिमा शुल्क महँगो लगायतका कारण निगमले उक्त जहाज थन्काएको हो। तर, क्षमताको १० प्रतिशत पनि जहाज नउडाएर घाटाको बहाना देखाउने काम मात्र भएको त्यहींका एक वरिष्ठ पाइलट बताउँछन्।

ठूला जहाज : सेता हात्ती 
२०७५ सालमा २ वटा न्यारोबडी भित्र्याएको निगमले पछिल्लो वर्ष २ वटा वाइडबडी जहाज किनेको हो। एयरबस ३२० ले भारतको दिल्ली, बम्बई, बैंगलोर, दुबई, हङकङ, मलेसिया जस्ता मुलुकहरूमा उडान भरेको थियो।  दिल्ली दिनमा ३ वटा उडानसम्म गरेको उक्त एयरबस दिनको १४ घण्टासम्म पनि उडेको थियो।

पछि २ वटा वाइडबडी आयो। लामोदुरी मात्र उडान भर्न सक्ने हुँदा अहिले नै निगमलाई आवश्यक नभएको टिकाटिप्पणीकाबीच आएको वाइडबडी साँच्ची नै सेतोहात्तीमा नै परिणत भएको छ। निगमले वाइडबडी किन्न कर्मचारी सञ्चयकोष र नागरिक लगानी कोषसँग १२–१२ अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएको थियो। त्यसका साथै कर्मचारी सञ्चयकोषबाट २ वटा न्यारोबडीका लागि ९ अर्ब ४० करोड ऋण लिएको थियो। ती सबैको गर्दा सञ्चयकोषलाई २३ अर्ब ५६ करोड तिर्न बाँकी छ।  ब्याज मात्र सञ्चय कोषलाई २ अर्ब ३४ करोड तिर्नुछ। नागरिक लगानी कोषको तिर्न बाँकी रकम भने १३ अर्ब ८१ करोड छ।

तर, २ वटा वाइडबडी ३३० मध्ये एउटा एयरबस ए३३०–२०० मकालुको इन्जिन बिग्रिएर गत माघबाट नै थन्किएको छ। करिब २ महिनाअघि नै मलेसिया बनाउन लगिएको भए पनि उताबाट फिर्ता नआएको निगमका महाप्रबन्धक डिमप्रसाद पौडेलले जानकारी दिए। न्यारोबडी लगातार बढीमा ४ घण्टाको उडानका लागि हो भने वाइडबडी करिब १६ घण्टासम्म उडाउन सकिन्छ। अहिले एउटा वाइडबडी र २ वटा न्यारोबडिले दोहा, दुबई, क्वालालम्पुर र मलेसियामा उडान भर्दै आइरहेका छन्। तिनले मात्र यिनको उडान अवधि पुग्दैन। अवधि नपुगी व्यापार हुन्न।

जहाज ग्राउन्डेड हुँदा गरिरहेका गन्तव्य उडानहरूमा पनि कटौती भएको देखिन्छ। यी जहाज दिनमा ५६ घण्टासम्म उड्नु पर्नेमा अहिले १० घण्टा पनि उडेका छैनन्। यदि यी ४ जहाज पूरा क्षमतामा उडाउने हो भने मासिक टिकट शुल्कबाट मात्रै करिब ३ अर्ब संलकन हुने देखिन्छ। यसमा २ प्रतिशत मात्र नाफा छुटाउँदा पनि मासिक ६ करोड नाफा हुन्छ।

अर्को, हाम्रो प्रतिस्पर्धी भनेको इन्डियाको एयर इन्डिया, स्पाइस जेट र इन्डिगो थियो। उनीहरूसँग न्योरोबडी मात्र थियो। यात्रुहरूको रोजाइमा वाइडबडी पर्न सक्थ्यो। इन्डियाले न्यारोबडीबाट पठाएका गन्तव्यमा प्रतिस्पर्धा गर्न हामीले वाइडबडी पठाउन सक्थ्यौं। तर, निगमका जानकारहरूले वाइडबडी २७९ सिट क्षमताले सर्ट सेक्टर उड्दा घाटामा जान्छ भन्ने कथनले अहिले गन्तव्य खुम्चिएको छ। वाइडबडी सानो दुरीमा उडेर पनि कमाएको थुप्रै उदाहरणहरू छन्। जस्तो संसारको सबैभन्दा ठूलो जहाज थ्रीएडी एक्स्ट्रा वाइडबडी ६०० सिट क्षमता दुबईबाट मस्कट २५ मिनेटको उडान गर्छ। दोहाबाट बहराइन २० मिनेटको फ्लाइट गर्छ। सिंगापुरबाट क्वालालम्पुर २५ मिनेटको फ्लाइट गर्छ।

जहाज भएर पनि प्रतिस्पर्धी बजारमा उत्रन निगम व्यवस्थापनको योजना नभएको देखिन्छ। निगम अहिले कोभिडका कारण घाटा बढेको बताउँछ। तर, कोभिडअघि कतार एयरवेजले दोहा काठमाडौं दैनिक ४ वटा उडान भथ्र्यो। तर, निगमले एउटा गथ्र्यो। दुबईबाट–काठमाडौं अरू एयरलाइन्सको दिनमा ९ वटा उडान हुन्थे। निगमले सातामा ४ वटा गर्दै आएको थियो।

जब छिर्‍यो राजनीतिक धमिरो
२०१५ असार १७ गतेबाट डीसी–३ विमानका साथ स्थापना भएको निगमसँग हाल २ वटा वाइडबडी, २ वटा न्यारोबडी, ६ वटा चिनियाँ जहाज र ३ ट्वीनटरसहित १३ विमान छन्। डगलस डीसी–३ ’डकोटा’ विमानबाट आन्तरिक र भारतका केही गन्तव्यमा उडान सुरु गरेको निगमले २०२८ मा आफ्नो पहिलो जेट विमान, बोइङ ७२७ लाई सेवामा ल्याएको थियो।

कुनै समयमा निगमले उडानमार्फत मुलुकका विकट भौगोलिक क्षेत्रमा मात्र नभई अन्तर्राष्ट्रिय जगतलाई पनि नेपालसँग जोड्ने र आर्थिक समृद्धिको संवाहको भूमिका खेलेको थियो। २०४३ मा भित्राएको बोइङ ७५६ विमान त्यतिबेला दक्षिण एसियामा नै प्रविधियुक्त विमानमध्ये एक थियो। २०४६ यता खुल्ला नीतिले नेपाली आकशमा आन्तरिक तथा बाह्य निजी प्रदायक कम्पनीहरूको आगमनपछि भने निगम प्रतिस्पर्धी बजारमा उत्रन नसकेको देखिन्छ।

एकताका १२ वटासम्म ट्वीनअटर विमान, दुई बोइङ ७२७ र दुई एभ्रो भएको निगमको अहिले जहाज संख्या मात्र होइन सेवा क्षेत्र पनि साघुरिँदै गएको छ। निगमका जहाजले लण्डनदेखि फ्र्यांकफर्ट, टोकियोको नारिता, दक्षिण अफ्रिका, अष्ट्रेलिया र दक्षिण एसियाका सबै मुलुकहरूमा उडान भर्ने गर्थे। कोरोना अघिसम्म आन्तरिक र बाह्य गरी ३६ गन्तव्यमा उडान भर्दै आएको निगमले अहिले आन्तरिक तर्फ ७ र अन्तर्राष्ट्रियतर्फ ४ गन्तव्यमा सीमित उडान गर्दै आएको छ।

उड्डयन क्षेत्रमा स्वर्णयुग पनि देखाएको निगमले त्यो बेला अमेरिकका उडानको लक्ष्य पनि साधेको थियो। २०४६ साल पछिको प्रजातन्त्र निगमलाई भने सुट गरेन। प्रजातन्त्रसँगै निगमभित्र मौलाएको राजनीतिक हस्तक्षेप, भ्रष्टाचार, कुशासन जस्ता कारण निगमको अधोगति सुरु भएको देखिन्छ।

काण्ड खोज्न निगम जानु 
२०४६ पछि निगममा राजनीतिक हस्तक्षेप बढेको देखिन्छ। त्यसपछि नै सुरु भएका हुन् काण्डहरूका श्रृङ्खला। २०५० मा भारतीय मूलका बेलायती व्यापारी दिनेश धमिजालाई मनोमानी ढंगले निगमको युरोप मुख्य एजेण्ट नियुक्त गरेको भनिएको ‘धमिजा–काण्ड’ को नामले चर्चित यो प्रकरणमा निगमले करिब ४० करोड रुपैयाँ घाटा व्यहोरेको थियो।

यस्तै, २०५५ सालमा जहाज र कार्यालयसमेत नभएको ‘चेज–एअर’ नामको कम्पनीबाट बोइङ–७५७ भाडामा ल्याउने सम्झौता गरिएको थियो। त्यो प्रकरणमा निगमले ९ लाख अमेरिकी डलरभन्दा बढीको नोक्सानी व्यहोरेको थियो। २०५५ मा नै बिना टेण्डर चाइना साउथवेष्ट एअरलाइन्ससँग विमान भाडामा लिने सम्झौता गरियो। यो प्रकरणमा निगमले २२ करोड नोक्सानी व्यहोर्‍यो। २०५७ मा विमान भाडामा लिन अस्ट्रियाको लाउडा एयरसँग सम्झौता भएको थियो। संसद्को हिउँदे अधिवेशन पूरै अवरुद्ध गरेको यो प्रकरणले निगमलाई २ अर्ब नोक्सान व्यहोराएको थियो।

२०६६ सालमा निगम सञ्चालक समितिको निर्णय र आवश्यक रकमको व्यवस्था नहुँदै बैना पठाउनुलाई ‘भ्रष्टाचार’ भन्दै निगमका तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्षसहित महाप्रबन्धकविरुद्ध विशेष अदालतमा मुद्दा चलाइएको थियो। अन्त्यमा वाइडबडी खरिदमा अर्बौं अनियमितता भएको छ। जसको छानबिन त्यत्तिकै रोकिएसरह छ।

अनि आयो निजीकरणको मुद्दा
निगमलाई कम्पनी मोडलमा लैजानुपर्छ भन्ने मुद्दा धेरै अघिदेखिको हो। २०७६ मा पूर्वसचिव सुशील घिमिरेको नेतृत्वमा ‘नेपाल वायुसेवा निगम सुधार सुझाव कार्यदल’ गठन भएको थियो। उक्त कार्यदलले निगमलाई अहिलेकै अवस्थामा चलाउन नसकिने ठहर गरेको थियो। कार्यदलले संस्थागत र व्यवस्थापकीय सुधार, निजीकरण गर्ने, विदेशी लगानी भित्र्याउने, नयाँ जहाज थप्ने, व्यावसायिक क्षमता अभिवृद्धि गर्नेजस्ता विषयमा ध्यान दिन सुझाएको थियो।

विसं २०१९ मा बनेको ऐनलाई संशोधन गर्दै २ खर्बको अधिकृत पुँजी सहितको कम्पनी बनाउन पनि उक्त प्रतिवेदनले सुझाव दिएको थियो। त्यसपछि अर्थसचिवको अध्यक्षतामा बसेकोे बैठकले निगमलाई कम्पनी मोडलमा लैजान प्रबन्धपत्र र नियमावली बनाउन महाप्रबन्धक डिमप्रसाद पौडेल लगायतलाई समिति बनाएर जिम्मेवारी सुम्पिएको थियो। उक्त समितिले कार्यरत कर्मचारीहरूसँग छलफल नै नगरी प्रबन्धपत्र र नियमावलीसम्बन्धी मस्यौदा पर्यटन मन्त्रालयमा पेश गरेको भन्दै त्यहाँ कार्यरत कर्मचारीहरू करिब २ महिनादेखि आन्दोलनरत छन्।

उनीहरूको अर्को माग भनेको कमजोर व्यवस्थापनका कारण निगम टाट पल्टिन थालेकाले महाप्रबन्धक पौडेलले राजनीनामा दिनुपर्छ भन्ने छ। कर्मचारीको आन्दोलनपछि साउन १० गते नै निगमको निजीकरणको मुद्दालाई तत्काल अघि नबढाउन सर्वोच्च अदालतले निर्देशन दिइसकेको छ। तर, महाप्रबन्धक पौडेलको राजीनामा माग गर्दै कर्मचारीहरू अझै आन्दोलनरत रहेको कांग्रेसनिकट युनियनका अध्यक्ष मानबहादुर कुँवर बताउँछन्।

भ्रष्टाचारको भण्डार
भ्रष्टाचार, विकृति र कमजोर व्यवस्थापनको उदाहरणीय नमुना निगम बनेको छ। निगमले २०७८ वैशाखमा ७१, जेठमा ७ र असारमा २३ अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्दा निजी सेवा प्रदायक हिमालय एयरलाइन्सले भने वैशाखमा १०२, जेठमा ५५ र असारमा ४८ अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरेको छ। कोभिड–१९ जोखिम व्यवस्थापन केन्द्र (सीसीएमसी) को यो पछिल्लो तथ्यांक हो। पर्यटन मन्त्रालयअन्तर्गत उड्डयन महाशाखाका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछने पनि सीसीएमसीका सदस्य छन्।

निजी वायुसेवाले आफ्नै प्रयासमा नै उडान बढिगरेको हुँदा यसमा सरकारको कुनै चलखेल नभएको बताउँछन्। उडाउनयोग्य विमान नभएर पनि निगमको अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा कटौती भएको उनको तर्क छ। आकाशमा उड्नुपर्ने जहाज विमानस्थलमा थन्किएको देख्दा नै निगमको व्यवस्थापकीय क्षमता देखिन्छ। २ महिनादेखि कर्मचारी आनदोलनरत हुँदा नत सरकारले केही बोलेको छ न त निगम व्यवस्थापनले नै। निगमलाई धरासयी बनाएर निजी जहाज कम्पनीलाई सुम्पिनका लागि नै नयाँ प्रबन्धपत्र र नियमावली ल्याउने चलखेल भएको कांग्रेस निकट युनियनका उपाध्यक्ष दीपेन्द्रबहादुुर पुन बताउँछन्। व्यवस्थापनले काम गर्न सकने भन्ने प्रश्नको उत्तरमा  व्यापार योजनासहित छलफल गर्न आउन भनि महाप्रबन्धक पौडेल भन्छन्। उड्न सक्ने जहाज उडेका नै छन् भन्ने उनको पनि तर्क छ।

प्रविधि छ, तर निगममा छैन
नेपाल वायुसेवा निगमको प्रतिस्पर्धी क्षमता अभिवृद्धि गरी गन्तव्य विस्तार गर्ने योजना अझै अघि नबढेकोमा महालेखापरीक्षको ५८ औं प्रतिवेदनले पनि प्रश्न उठाएको छ। अन्य निजी कम्पनीहरूको टिकट मोबाइलबाट नै काट्न सकिन्छ भने निगमको टिकट काट्न मोबाइल टिकेटिङको व्यवस्था भएको छैन। टिकेटिङमा आन्तरिक बार्गेनिङ गरी टिकट रोक्का गरिने प्रवृत्तिको अन्त्य गरी पारदर्शिताका लागि पनि प्रविधिमा जान जरुरी छ।

किन चाहिए महँगा विदेशी पाइलट ?
निगमले २०७५ मा वाइडबडी जहाज किनेको हो। यो ३ वर्षमा वाइडबडि उडाउन नेपाली पाइलट निगमले तयार गर्न सकेको छैन। १५ जना विदेशी पाइलट वाइडबडिका लागि ल्याइएका छन्। सन् २०२० जनवरीदेखि नोभेम्बरसम्मको तथ्यांकअनुसार १५ विदेशी पाइलटका लागि १६ करोड ८७ लाख रुपैयाँ तलबमा मात्रै सकिएको छ।

कोभिड–१९ को पहिलो चरणमा निगमले नेपाली पाइलटहरूको तलबमा ४० प्रतिशतसम्मको कटौती गर्दा विदेशी पाइटलकहरूलाई भने पूरा दिएको थियो। ‘नेपाली पाइलटहरूलाई दक्ष बनाएर अपग्रेड गर्नभन्दा पनि विदेशी पाइलटहरूलाई भारी तलब दिएर थप दायित्व बढाउनु कहाँसम्म उचित व्यवस्थापन होला ?’ त्यहींका एक क्याप्टेन भन्छन्, ‘यस्तै अनावश्यक फूर्तिफार्तीले निगम चुलुम्मै डुबेको हो।’

—-

नेपाल वायुसेवा निगममा–

उडान भर्न योग्य
२
न्यारोबडी
१
वाइडबडी
३
ट्वीनटर

—

बाह्य दैनिक उडान १० घण्टा
(दैनिक ५६ घण्टासम्म उडान भर्न सक्छन्)

आन्तरिक उडान दैनिक
४ वटा

वार्षिक घाटा
२ अर्ब

—

निगम २ वर्ष मात्र घाटामा गएको देखिन्छ।
२०६४/०६५ मा घाटा १६ करोड
२०७५/०७६ मा घाटा १ अर्ब ९६ करोड
तर, हालसम्मको संचित घाटा १० अर्ब

—

चीनबाट खरिद
६ वटा

—

चिनियाँ जहाज किन्न ऋण
४ अर्ब

—

५ वर्षमा घाटा
२.५ अर्ब

—

वाइडबडी उडाउन विदेशी पाइलट
१५ जना

—

विदेशी पाइलटको वार्षिक तलब
१६.८७ करोड

अन्नपुर्ण पाेष्टबाट शाभार